11.- El Ferrocarril Directo de Burgos y sus accesos a Madrid

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  El axioma de que la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta, tiene una excepción clara en los tendidos ferroviarios, cuando éstos tienen que salvar grandes obstáculos orográficos. La línea recta exigiría en esas ocasiones costosas obras de infraestructura – túneles y viaductos -, que sólo estarían justificados en casos de grandes tráficos que amortizaran esas obras. De esa manera se optaba y se sigue optando por opciones más económicos que incluyen pendientes más pronunciadas, túneles y viaductos cortos y radios de curva pequeños. Ello aumenta la longitud virtual de esa línea.
  Un ejemplo de esa mayor longitud virtual la tenemos precisamente en el directo Madrid- Burgos, que pese a ser 90 Km. más corto que el de Valladolid, sus condiciones de trazado y de explotación anulan en la práctica esa diferencia.
  Con estas circunstancias existe la pregunta de para qué fue construido este ferrocarril y porqué a los 30 años de su inauguración apenas es utilizado. Esta pregunta se responde a lo largo del libro con un detallado estudio de las informaciones relativas a la génesis de la línea, los proyectos que la precedieron, las diferentes etapas de su construcción, las características del trazado, las instalaciones fijas, las vicisitudes históricas por las que atravesó, la enumeración y situación de las obras de fábrica, la enumeración de todos los trenes que han prestado servicio, la del material y otros datos interesantes al lector.
  Así, los orígenes son proyectos de fines del siglo XIX, algunos de los cuales incluían la construcción de este ferrocarril en vía estrecha, debido a la escasez de recursos de las empresas constructoras, pero el proyecto original se formuló en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción del año 1926, con la dictadura de Primo de Ribera.
  Posteriormente en la segunda república se dio algo más de importancia a la adecuación del resto de la red que a los ferrocarriles “directos” en construcción, y en la guerra civil hubo paralizaciones en las obras y grandes desperfectos en las instalaciones ya construidas. La dictadura franquista favoreció también la continuación de los trabajos de este tipo de ferrocarriles y además las obras del túnel Atocha – Chamartín, el “tubo de la risa”, y los enlaces de Madrid que con influencia en el directo también se tratan en el libro.
  Una vez puesta en marcha, la línea demostró sus errores de planteamiento, como fueron el diseño del trazado para las locomotoras de su época, de vapor, lo que se tradujo en una dureza excesiva de la línea, aumento del recorrido y ausencia de tramos rectos importantes.
  El inicio de la línea se encuentra en zonas de gran expansión urbanística, y el desdoble y electrificación de una parte del trayecto ha permitido la implantación de un efectivo servicio de cercanías hasta Tres Cantos de momento. Además parte del trazado será utilizado para el tren de alta velocidad a Valladolid en su travesía por la sierra.
  Varios fallos de la línea han sido el mal planteamiento del túnel que debía atravesar Somosierra, la situación lejana de las estaciones respecto a los centros de población, la situación de dos estaciones separadas en Aranda de Duero en vez de una común con el Valladolid- Ariza y los túneles telescópicos en los accesos de Madrid que limitan nuevos proyectos.
  En definitiva, un ferrocarril con un largo paritorio y con unas ilusiones no cumplidas que por su propia constitución provocarán en el futuro que harán que los 30 primeros años del ferrocarril podrían ser sus 30 últimos.

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